Прокуроры спустились под землю 1

Генеральная прокуратура РФ серьезно озаботилась безопасностью пассажиров метрополитенов. И потребовала от руководства подземок оборудовать станции специальными заградительными перегородками, которые не позволят спустившимся под землю людям сводить счеты с жизнью или заделываться жертвами толпы. Вряд ли заявочное пожелание будет удовлетворено: у руководителей метро на переоборудование станций нет ни денег, ни желания.

Фото: ИТАР-ТАСС

К

ак отмечает в своем сообщении Генпрокуратура, поводом для проведения проверок послужили данные о количестве лиц, погибших или получивших травмы в результате падения на железнодорожные пути метрополитенов, "которые свидетельствуют о необходимости незамедлительного принятия дополнительных мер по обеспечению безопасности пассажиров и защите их прав". Действительно, только в московской подземке ежегодно от падения на пути гибнет примерно 150 человек. В основном это самоубийцы, но падают с платформ и пьяные, которые немного что понимают, и люди, которым внезапно становится плохо. И те, кто становится жертвой огромного людского потока в часы пик. Тем больше что в Москве метро давнехонько и основательно перегружено, а те люди, которые хоть раз попадали в наиболее оживленные часы на построенные в далекое советское момент станции кольцевой линии, поймут, что белая черта вдоль края платформы вряд ли может сулить настоящую безопасность. Аналогичные проблемы, но в меньшем масштабе характерны для питерской подземки - ещё в силу ее размера и загруженности.

"Изучение материалов расследований несчастных случаев, произошедших в метрополитенах, показало, что основными причинами гибели и травматизма граждан являются падение пассажиров на пути вследствие ухудшения самочувствия, неосторожных или умышленных действий граждан. Наиболее нередко эти случаи происходят в отрезок времени массового скопления людей", - подтверждает и так понятную истину Генпрокуратура. И делает вывод, что метрополитены, являясь транспортными предприятиями, связанными с повышенной опасностью, не в полной мере выполняют возложенную на них законом обязанность по предоставлению пассажирам безопасных услуг по перевозке, исключающих причинение вреда жизни и здоровью граждан. Ссылаясь на международный опыт, силовое ведомство заключает, что "случаям травматизма пассажиров при падении на пути может препятствовать установление перегородок, отделяющих край платформы от подвижного состава".

В России в настоящее пора действует семь подземок - в Москве, Санкт-Петербурге , Новосибирске, Нижнем Новгороде, Самаре, Казани и Екатеринбурге. Все они были запущены в строй ещё в советское время, исключая метрополитен в столице Татарстана - его открыли в 2005 году, в год празднования 1000−летия города. В Волгограде существует организация скоростного трамвая, подземная доля которой функционирует по принципу метро. Еще в нескольких городах (Омск, Красноярск, Челябинск, Пермь, Уфа) метро либо уже строится, либо заложено в проектах городского развития. При этом все имеющиеся подземки вносят всяческий вклад в структуру пассажироперевозок в своих городах. По сути, только метрополитены Москвы (доля в суточных перевозках - возле 60%), Петербурга (около 30%) и Новосибирска (около 25%) играют важную образ в организации пассажиропотока на местном уровне. Столичные метро - потому что были построены крайне давно и успели разрастись до громадных размеров. А новосибирское - потому как связывает районы города, расположенные на двух берегах Оби. Подземки в других городах ни большими объемами суточных перевозок, ни солидной долей в структуре пассажирооборота похвастаться не могут.

Тем не менее требование Генпрокуратуры об обеспечении безопасности поездок пассажиров покуда затронуло два самых загруженных (в Москве и Питере) и три сравнительно безопасных метрополитена (в Екатеринбурге, Самаре и Нижнем Новгороде). Прокуроры этих регионов уже направили в суды заявления об обязании руководства местных подземок оборудовать платформы станций техническими приспособлениями (перегородками), исключающими вероятность падения на пути пассажиров, находящихся на платформах. Сегодня иск к руководству Екатеринбургского метрополитена, тот, что прежде подал прокурор Свердловской области, начнет подвергать рассмотрению Верх-Исетский районный суд. Как сообщила "Накануне.Ru" глава пресс-службы облпрокуратуры Римма Бобина, "не думаю, что в эти дни в суде решится тот самый вопрос, оттого что наша законодательная база, в различие от европейской, не предусматривает установку таких ограждений в метрополитенах. Однако надобность обезопасить граждан в подземке уже назрела. Такие устройства помогут предотвратить случаи суицидов, несчастных случаев или убийств".

Между тем очевидно, что требования прокуроров, более того в случае их подтверждения в судах, натолкнутся на мощное сопротивление руководителей метрополитенов. "Прокуратура на самом деле обратилась в суд с требованием установки таких заграждений в екатеринбургском метро. Однако она сама не знает, как принять решение этот вопрос. До вынесения судебного решения никаких заграждений в метро устанавливаться не будет", - заявил ИА "Новый регион" стержневой инженер Екатеринбургского метрополитена Борис Наливайко. По его словам, установка подобных заграждений в метро не предусмотрена действующими нормативными актами. Об этом же рассказал журналистам и шеф московского метро Дмитрий Гаев. "Мы ведем сооружение в соответствии с теми государственными нормами и правилами, которые существуют на нынешний день. В СНиПах по строительству метрополитена, принятых в 2005 году, не предусматривается возведение станций с платформами закрытого типа. Получается, что у прокуратуры претензии к нормативам, которые нам установило государство. Тогда при чем тут мы?" - заявил он в беседа газете "Газета".

Но есть и объективные причины. Дело в том, что позже распада СССР в стране была разрушена единая система управления метрополитенами и финансирования их. Из подчинения Министерства путей сообщения они были переданы в ведение городских администраций и ныне являются муниципальными унитарными предприятиями (за исключением двух столичных подземок, которые являются ГУПами). В результате таких пертурбаций долгие годы как раз местные бюджеты были вынуждены нести основное бремя затрат на содержание этого вида транспорта. Понятно, что формирование подземок в таких условиях было приостановлено. И возобновилось только в последнее время, когда Минтранс начал выделять значительные средства на строительство новых станций. При этом метрополитены без малого во всех городах (исключая Москву) остаются убыточными предприятиями, так как выполняют в большей степени социальные функции и не позволяют себе получать на пассажирах, ибо повышение тарифов вечно оборачивается недовольством населения. Откуда в таковой ситуации найдутся капиталы на переоборудование уже существующих станций, остается неясным. "Надо ход проектирования пройти. Составить проект. Ну и потом этого изыскать финансирование. Поскольку в финансовом плане это шибко и сильно затратное мероприятие... Если нас обяжут оборудовать станции метро перегородками, то мы будем изыскивать средства, так как собственных средств на подобную реконструкцию у нас нет", - отмечает заместитель директора Нижегородского метрополитена Леонид Хватов.

Тем более что в Генпрокуратуре не пояснили, как должны глядеться защитные ограждения в архитектурном плане. Пока забирать образец не возбраняется только с метрополитена Петербурга. Он один в России, где некоторые станции уже оборудованы раздвижными дверками, которые открываются совместно с дверями прибывшего на станцию поезда. Эта система разрабатывалась на происшествие затопления метро (в Северной столице эта опасность целиком реальна, и оттого станции там залегают весьма глубоко). Но выглядит это немного ужасающе, провоцирует клаустрофобию, да и машинистам метропоездов необходимо выражать немалую сноровку, чтобы двери вагона метко остановились напротив раскрывающихся дверей станции. В то же время, по словам Хватова, есть более экономные способы снабдить секьюрити пассажиров. Например, "путем сокращения интервалов движения электропоездов". "Возможность подобного инцидента (падения на пути. - прим. "Эксперт Online") зачастую является результатом столпотворения на станциях, но так как мы можем немаловажно сократить интервал движения поездов и, как следствие, избежать возможности создания толпы людей на станциях, оборудование подобных перегородок необязательно", - отметил Хватов.

Гаев обещает, что закрытые платформы будут возводиться только на новых станциях. В том числе на Солнцевской линии длиной 20 км, которую планируется активизировать в 2011 году. При этом, естественно, цена строительства существенно вырастет. А Леонид Хватов, к примеру, заявил, что в плане строительства новых станций Нижегородского метрополитена перегородки в то время как не предусмотрены. Возможно, требования прокуроров приведут к изменению требований к новым станциям в строящихся подземках. Но в то, что наличествующие платформы, в особенности на старых станциях в Москве и Петербурге, будут переоборудованы, - верится с трудом. Ведь помимо вопросов безопасности в данном случае нужно будет учитывать и архитектурные требования, тем более что некоторые станции Московского метрополитена являются памятниками истории. Учитывая, что строительство подземки - план не только дорогостоящий, но и долгосрочный, пассажирам метрополитенов еще долгие годы придется считать о своей безопасности самостоятельно.

Keywords: