Без амбиций

Алексей Хазбиев

Отечественный авиапром можно спасти, сконцентрировав усилия на производстве небольших пассажирских лайнеров и специализированных самолетов. Но для этого необходимы налоговые льготы и помощь западных корпораций

В ближайшие двадцать лет мировая гражданская авиация переживет настоящий бум. По прогнозам западных экспертов, объем воздушных перевозок в мире будет ежегодно расти в среднем на 5%. При этом наибольший рост ожидается в странах Латинской Америки, Китае и России примерно на 7% в год. Это не может не радовать производителей самолетов. Руководители крупнейших авиастроительных корпораций уже подсчитали, что к 2022 году мировой парк гражданских самолетов практически удвоится и достигнет 34 тыс. лайнеров. Авиакомпании мира только на приобретение новых воздушных судов истратят почти 2 трлн долларов. Всего же с учетом услуг по ремонту и обслуживанию техники мировая авиастроительная индустрия за двадцать лет заработает более 5 трлн долларов. Схватку за самый лакомый кусок рынка средне и дальнемагистральные лайнеры Россия уже, считай, проиграла. По словам заместителя министра транспорта

Александра Нерадько, "отечественные авиастроительные предприятия будут жестко вытеснены с этого рынка иностранными компаниями, если уже в этом году не наладят выпуск магистральных самолетов, отвечающих современным требованиям". В том, что этого не произойдет, можно не сомневаться. Тем не менее у нашего авиапрома по-прежнему остается шанс побороться за небольшой сегмент мирового рынка региональных лайнеров на 50−95 пассажиров, оценивающийся в 70−100 млрд долларов, а также прочно обосноваться в нише специализированной авиатехники, емкость которой превышает 20 млрд долларов.

Офшор для "тушки"

Организацией производства в России ближнемагистрального (по нашей классификации, а по западной регионального) самолета нового поколения, отвечающего экологическим требованиям четвертой главы правил эксплуатации Международной организации гражданской авиации (ИКАО), первой занялась РСК МиГ" совместно с ОАО "Туполев" в конце 1999 года. Туполевская фирма разработала модель Ту-334 на 82−102 пассажира (в зависимости от размера экономкласса), которая должна прийти на смену устаревшим советским самолетам Ту-134 и Як-42. Но из-за отсутствия средств туполевцы так и не смогли запустить ее в серию, поэтому наше правительство возложило обязанность организации серийного производства этого самолета на РСК "МиГ". Расчет властей был прост. Предполагалось, что инвестировать в производство Ту-334 РСК "МиГ" будет за счет средств, поступающих от экспортных контрактов по поставкам истребителей. Микояновцы вложили около 47 млн долларов в строительство нового сборочного корпуса в Луховицах и подготовили площадку. Сейчас там уже можно собирать по шесть самолетов в год. Одновременно сборку Ту-334 наладили и на Украине, на киевском предприятии "Авиант". Однако, по словам руководителя программы Ту-334

Владимира Кравчука, киевляне не принимают активного участия в реализации проекта, поэтому окончательная сборка Ту-334 будет вестись в России, а украинская сторона может быть задействована только в производстве отдельных агрегатов и узлов. Сейчас уже выпущено три самолета Ту-334 с украинскими двигателями Д-436 производства запорожского завода "Мотор-Сич" (четвертый достраивается в Луховицах). Первый Ту-334 , построенный еще в середине 90−х, сегодня проходит сертификационные испытания. По словам гендиректора РСК "МиГ"

Николая Никитина, испытания должны быть завершены уже к концу этого или к началу следующего года. Сразу же после получения сертификата летной годности на Ту-334 РСК "МиГ" готова начать серийное производство этих машин.

Впрочем, в нынешних условиях шансы на успешную реализацию программы Ту-334 равны нулю. Этого не скрывают ни в РСК "МиГ", ни в ОАО "Туполев", ни в других компаниях, вовлеченных в проект. По словам Владимира Кравчука, с учетом нынешних тарифов на авиаперевозки и операционных расходов эксплуатанта максимальная стоимость Ту-334 для авиакомпаний не должна превышать 12,5−13 млн долларов. Сейчас расчетная цена Ту-334 составляет 17−18 млн долларов. Первые же машины обошлись РСК "МиГ" более чем в 21 млн долларов каждая. И это без учета средств, уже затраченных корпорацией на сертификацию лайнера. По словам заместителя гендиректора ЗАО "Национальный проект 334" (занимается маркетингом самолета)

Бориса Рыбака, в нынешних условиях авиакомпания, купившая четыре самолета Ту-334 по 16,6 млн долларов, через десять лет эксплуатации этих лайнеров получит чистый убыток в 50 млн долларов. Однако при определенных условиях производство и эксплуатация этих машин все-таки могут оказаться рентабельными. Для этого, во-первых , необходимо сразу же перейти к выпуску крупной серии. То есть заказать компоненты как минимум для 100 самолетов. По расчетам г-на Рыбака, в этом случае стоимость лайнера моментально снижается на 15%, до 15−15,3 млн долларов. При этом, как утверждает Борис Рыбак, вместо украинских двигателей Д-436 на самолет без особых технических проблем можно установить британские агрегаты RB-715 производства Rolls-Royce — ; такие стоят на точном аналоге Ту-334 , американском Boeing-717. Стоимость лайнера от этого практически не изменится, зато возрастет ресурс. По словам г-на Рыбака, при закупке крупной партии, скажем, в 200 двигателей, Rolls-Royce готова продавать их по 2,1−2,2 млн долларов за штуку. Это ровно столько, сколько сейчас за свой Д-436 просит "Мотор-Сич". Но ресурс британского двигателя в пять раз больше 20 тыс. часов у Rolls-Royce против 4 тыс. у "Мотор-Сич". Во-вторых , российскому правительству необходимо обеспечить эксплуатантам Ту-334 специальный налоговый режим. То есть снизить ставку налога на имущество, составляющую сейчас 2%, и отменить НДС, равный 21%. Расчеты показывают, что при снижении налога на имущество до 1% и отмене НДС авиакомпания, эксплуатирующая четыре самолета Ту-334 с украинскими двигателями, через десять лет сможет получить прибыль в 16−17 млн долларов. Если же вместо украинских двигателей поставить британские, то при том же налоговом режиме авиакомпания выходит на рентабельность уже на второй год работы, а через десять лет зарабатывает 50 млн долларов прибыли.

Сейчас пакет предварительных заказов ЗАО "Национальный проект 334" на новый самолет при его цене в 12,5 млн долларов уже превышает 30 машин. По четыре-пять таких лайнеров готовы закупить "Атлант-Союз" , "Уральские авиалинии" и "Аэрофрахт". А общая потребность "Аэрофлота" и "Пулково" в подобных самолетах оценивается почти в полсотни штук. Но чтобы предварительные заказы превратились в твердые, нужно соответствующее решение правительства. Как заявил "Эксперту" гендиректор ЗАО "Национальный проект 334"

Григорий Стильбанс, его компания вместе с РСК "МиГ" и ОАО "Туполев" на днях уже обратилась в правительство России с соответствующей просьбой, представив все расчеты. "Мы попросили специальный налоговый режим на пять лет, чтобы выпустить первые сто самолетов. Это обеспечит поступление через налоговую систему в госбюджет более двухсот двадцати миллионов долларов. В противном случае страна потеряет семьсот восемьдесят миллионов долларов, которые уйдут на покупку западной техники, говорит г-н Стильбанс. — ; Если решение властей будет положительным, то мы уже сейчас начнем привлекать ресурсы". Выпуск ста самолетов потребует более миллиарда долларов. Большую часть этой суммы РСК "МиГ" собирается привлечь на рынке. При этом финансирование программы будет осуществляться централизованно под контролем Государственного наблюдательного совета через пул крупных банков (Сбербанк, ВТБ, Газпромбанк, Альфа-банк) , готовых участвовать в проекте. Если же власти никаких льгот не предоставят, то проект по производству Ту-334 , по словам Григория Стильбанса, будет заморожен, а уже построенные самолеты проданы по 12,5 млн долларов за штуку первым авиакомпаниям, подавшим заявки.

Участников больше, чем денег

С Ту-334 конкурирует другая программа Russian Regional Jet (RRJ), уже имеющая государственную поддержку. Ее реализует консорциум компаний во главе с АВПК "Сухой", который победил в марте этого года в закрытом тендере "Росавиакосмоса" на создание отечественного реактивного самолета для местных линий. Этот проект предусматривает разработку и производство целого семейства лайнеров на 60, 75 и 95 пассажиров (последняя модификация прямой конкурент Ту-334). По словам гендиректора АВПК "Сухой"

Михаила Погосяна, RRJ будет создаваться в самой широкой международной кооперации с участием всех лидеров отечественного авиапрома. Главным западным партнером фирмы Сухого стала американская корпорация Boeing. Вот как объяснил "Эксперту" стремление американцев к участию в этом проекте второй человек в иерархии Boeing

Алан Малалли: "Мы не занимаемся выпуском региональных лайнеров. Это новый для нас бизнес, но мы считаем его интересным и перспективным. RRJ это чисто российская программа, и Boeing участвует в ней наряду с множеством других компаний". Участие американцев сводится к следующему. Boeing поделится с "Сухим" технологиями проектирования, производства и продаж самолета, а также возьмет на себя труд по его сертификации в США. Авионику для RRJ будет делать входящая в корпорацию Boeing компания Rockwell Collins, двигатель совместное предприятие французской Snecma и НПО "Сатурн", а конструкторы фирм Яковлева и Ильюшина займутся проектированием отдельных частей авиалайнера. Производство самолетов предполагается наладить на Новосибирском авиазаводе уже в 2006 году, а в 2007 году новая машина должна совершить свой первый полет, получить сертификат и поступить в продажу. При этом, как сообщил "Эксперту" президент Boeing по инжинирингу и технологиям

Дэвид Свейн, цена на новый самолет должна быть как минимум на 15% ниже, чем у конкурентов Embraer и Bombardier. Если учесть, что последнюю разработку Bombardier самолет CRJ-700 (на 74 пассажира, точный аналог RRJ-75) — ; можно купить за 18,8−19 млн долларов (при крупном заказе), то RRJ-75 должен стоить не дороже 16 млн долларов. По словам гендиректора компании "Гражданские самолеты Сухого" (создана специально для этого проекта)

Андрея Ильина, проектирование, разработка, сертификационные испытания и выпуск предсерийных образцов базовой модели RRJ-75 потребуют примерно 600 млн долларов. Большую часть этих средств "Сухой" собирается привлечь за счет участников проекта, твердых заказов авиакомпаний, а также сторонних инвесторов. Кроме того, поскольку проект RRJ включен в Федеральную программу развития гражданской авиатехники на 2002−2010 годы, из бюджета на него будет выделено до 120 млн долларов. Михаил Погосян надеется произвести и продать на российском и мировом рынке не менее 600 авиалайнеров. Чтобы выйти на минимальную окупаемость первого этапа проекта, "Сухому" необходимо получить твердые заказы на 40−60 самолетов уже в этом году. Пока готовность приобрести новые самолеты публично выразили только "Аэрофлот" и Air France, что явно недостаточно для запуска проекта. Тем не менее Михаил Погосян на последнем авиасалоне в Ле Бурже в июне заявил, что "реализация этого проекта идет опережающими темпами, и первый полет нового самолета состоится не в 2007 году, как было объявлено ранее, а в начале 2006 года". Это очень похоже на блеф. Просто потому, что в авиастроении от эскизного проекта до создания летающего самолета проходит, как правило, не менее шести-семи лет даже при условии хорошего финансирования. Но есть и другие основания для сомнений. Источники финансирования проекта RRJ, кроме госбюджетных средств, четко не расписаны. Между тем простой подсчет показывает, что набрать требуемую сумму в 600 млн долларов фирма Сухого своими силами не в состоянии. За опытно-конструкторские работы по нынешним и будущим военным контрактам, а также за проданные лицензии "Сухого" в обозримой перспективе получит всего около 600 млн долларов (средства от выполнения самих контрактов не учитываются, поскольку идут в кассу серийных заводов), при этом только налоговые отчисления, выплата зарплат и оплата счетов за электроэнергию в общей сложности составят около 100 млн долларов в год. В итоге получается, что фирма Сухого в лучшем случае может свободно располагать не более чем 200 млн долларов, то есть третью от необходимой суммы. Этих денег едва хватит для расчистки площадки на Новосибирском авиазаводе, закупки новых станков и сертификации производства по международным стандартам. Тем не менее, если партнеры "Сухого", прежде всего Snecma и Boeing, решатся вложить недостающие 400 млн долларов, первый региональный самолет вполне может подняться в воздух, но и это произойдет не ранее 2009 года.

Советское наследство

Наконец, наши авиастроители вправе рассчитывать на успех еще в двух сегментах мирового авиарынка сверхвместительных грузовых авиалайнеров и гидросамолетов. За последние десять лет на рынке авиаперевозок сверхтяжелых грузов Ан-124 "Руслан", способный перевозить до 120 тонн груза на 5 тыс. километров, стал настоящим бестселлером. Однако в нынешнем виде этот самолет эксплуатантов уже не удовлетворяет. Сейчас руководство группы компаний "Волга-Днепр" (крупнейший эксплуатант "Русланов", занимающий монопольное положение на рынке перевозок сверхтяжелых грузов) ведет переговоры с АНТК имени Антонова (разработчик "Русланов") о реализации проекта, предусматривающего увеличение грузоподъемности лайнера до 150 тонн и дальности полета до 10 тыс. километров.

Еще большая рыночная ниша у наших новых летающих амфибий. Во всем мире гидроавиация считается самым экзотическим направлением развития воздухоплавания. В России же все наоборот, и в этом наше главное конкурентное преимущество. Пользуясь неограниченными ресурсами, которые советское государство выделяло аэрокосмической промышленности, генеральные конструкторы различных КБ могли удовлетворять свое любопытство, конструируя самые невероятные летательные аппараты. Причем в подавляющем большинстве случаев не делая никаких технико-экономических обоснований. На Западе этого не могло произойти в принципе хотя бы потому, что вернуть инвестиции в разработку такой техники невозможно даже теоретически. Но в СССР деньги не считали. В результате наша страна, вложив несколько миллиардов еще советских рублей, получила разработку уникального гидросамолета Бе-200 , которым сейчас грех не воспользоваться. Созданный в 1996 году в ТАНТК имени Бериева, Бе-200 не имеет аналогов в мире. Этот реактивный самолет, рассчитанный на перевозку 12 тонн воды на дальность до 1,1 тыс. километров, способен садиться как на грунтовые аэродромы, так и на водную поверхность и взлетать с нее при глубине не менее двух метров и волнении моря не более трех баллов. Бе-200 незаменим при тушении лесных пожаров. За одну заправку топливом он может сбросить на очаг возгорания около 270 тонн воды. Сейчас производством этого самолета занимается корпорация "Иркут", контролирующая крупный пакет акций ТАНТК имени Бериева (одновременно "Иркут" выпускает боевые истребители марки "Су"). Стоимость Бе-200 составляет от 25 до 30 млн долларов в зависимости от комплектации. Пока у "Иркута" есть заказ только от МЧС на семь машин. Первая из них была передана спасателям в июле этого года, а оставшиеся самолеты МЧС получит до 2005 года. Впрочем, как заявил "Эксперту" президент "Иркута"

Алексей Федоров, в ближайшие двадцать лет на мировом рынке может быть продано до 300−320 самолетов Бе-200 на общую сумму примерно в 7 млрд долларов. Такие расчеты представил иркутским авиастроителям европейский концерн EADS, который, как ожидается, будет участвовать в продажах Бе-200 на мировом рынке. Но для этого, как и в случае с Ту-334 , украинские двигатели Д-436 нужно заменить на британские Rolls-Royce. По словам Алексея Федорова, именно с движками Rolls-Royce Бе-200 поступит на сертификационные испытания в Великобританию в 2004−2005 годах.

Итак, три ведущие российские оборонные корпорации НПК "Иркут", АВПК "Сухой" и РСК "МиГ", прежде занимавшиеся производством только боевых самолетов, сделали ставку на выпуск гражданской авиатехники, диверсифицировав свой бизнес. В условиях постоянно сокращающегося гособоронзаказа и ожидаемого падения спроса на российские истребители для наших военных авиастроителей это последний шанс выжить.

Keywords: