Остаться в живых

Денис Макарычев

Гражданское авиастроение - ведущая отрасль машиностроения Поволжья. Она представлена несколькими крупными заводами, однако конкурентоспособность их продукции сегодня невелика, что ставит производство самолетов на грань выживания

Из всех моделей отечественных самолетов наиболее перспективен "Руслан" Фото - Светлана Привалова

За первые восемь месяцев 2006 года объем выпуска самолетов гражданского назначения в России вырос примерно на 8%. За это время сделано всего 12 самолетов: по одному Ил-96−300 (ОКБ С. В. Илюшина), Ту-154 и Ту-214 (ОКБ А. Н. Туполева), два СМ-92 (НКФ "Техноавиа") и семь "Гжелей" (ОКБ им. Мясищева). Большая их часть произведена в Поволжье - на самарском "Авиакоре" (Ту-154) , казанском КАПО имени С. П. Горбунова (Ту-214) и нижегородском "Соколе" ("Гжель"). Для сравнения: в Советском Союзе 15 авиазаводов выпускали 1,5 тыс. машин в год, а годовая производительность ведущих мировых производителей - концернов Airbus и Boeing - составляет 300 самолетов.

Возможно, нынешняя ситуация в российском авиапроме не была бы столь критической, если бы отрасль, насчитывавшая на момент начала рыночных преобразований около 300 предприятий, консолидировалась. Но ее поддержка со стороны государства осуществлялась путем небольших вливаний, распыленных по всем запущенным еще в советское время проектам.

Усилия по реанимации авиационной отрасли не обошли стороной и заводы Поволжья, но масштабных результатов не дали. Так, из 24 самолетов Ту-204−120 с двигателями Rolls-Royce , запланированных к выпуску ульяновским заводом "Авиастар", за последние тринадцать лет изготовлено лишь четыре (для Египта) и еще четыре продолжают строиться (для Китая). Программа производства ближнемагистрального самолета Ту-334 с украинскими двигателями Д436Т предполагала реализацию пяти самолетов еще в 2003 году, но к настоящему времени сдано лишь два.

Deadline назначен

Сегодня российский авиапром ни в количественном, ни в качественном отношении не способен удовлетворить спрос отечественных авиакомпаний. Между тем они стоят перед растущей с каждым годом необходимостью кардинального обновления своего авиапарка. Дело в том, что значительная часть произведенных еще в Советском Союзе самолетов уже близка к выработке своего ресурса. К тому же их экономичность оставляет желать лучшего, а экологические характеристики не соответствуют действующим международным стандартам.

По данным сертификационного центра Государственного научно-исследовательского института гражданской авиации, массовое выбытие отечественных авиалайнеров отсрочено до 2015 года. И это последний рубеж для нашего авиапрома: к этому времени ему по жизненным показаниям необходимо стать конкурентоспособной отраслью.

Самым опасным соперником в борьбе за российский рынок, по всей видимости, останутся бэушные западные лайнеры. У западных авиакомпаний самолет полностью окупает себя за семь-десять лет, после чего его рыночная стоимость резко падает. На вторичном рынке такую машину можно взять в лизинг всего за 6,5-8 млн рублей в месяц. Даже с учетом установленной для самолетов импортной таможенной пошлины (25%) получается 8-9,3 млн рублей в месяц. Это намного меньше, чем просят российские лизинговые компании, специализирующиеся на продвижении новых отечественных машин.

По данным на конец 2005 года, российские авиакомпании эксплуатировали менее 80 самолетов иностранного производства - в масштабах отрасли и с учетом потребностей в авиаперевозках это очень немного. Пока тотальную экспансию Boeing и Airbus на российский рынок удается ограничивать за счет протекционистской политики государства. Но она имеет смысл, только если под защитой этого "зонта" отечественные производители гражданских самолетов готовят конкурентоспособные модели.

Прожорливые самолеты

Пока пошлины и налоги мало выручают российских авиастроителей. Так, новый Ан-140 стоит 260 млн рублей - на 120 млн меньше, чем его западный аналог DASH-8−300 двухлетней давности, зато 15−летняя машина той же марки стоимостью 105 млн рублей легко выигрывает конкуренцию у самарского Ан-140. При этом DASH-8−300 экономнее расходуют топливо (550 кг/ч против 600 кг/ч), более вместительны и имеют меньшую взлетную массу (18,6 т против 21 т) (см. таблица 1).

Справедливости ради надо заметить, что Ан-140 , хотя и в незначительном количестве, все же находит своего потребителя. Три таких машины до конца 2006 года намерена приобрести авиакомпания "Якутия". Комментируя эту сделку, генеральный конструктор АНТК им. О. К. Антонова Дмитрий Кива отметил: "Воздушные трассы, обслуживаемые ""Якутией"", проходят в регионах с низкими температурами, и, как показали сертификационные испытания, Ан-140 прекрасно подходит для эксплуатации в таких условиях".

Еще один отечественный среднемагист-ральный лайнер - Ту-154М - в два раза уступает своему западному аналогу А320 по расходу топлива (см. таблица 2), но несколько выигрывает у него по крейсерской скорости (950 км в час против 900) и значительно (в разы) по цене. Проблема нашего самолета - поддержание летной годности: простой из-за отсутствия зап-частей превышает у него все нормативы. Эксплуатация Ту-154 на 105−160 млн рублей в год дороже, чем эксплуатация А320. Причем этот порок характерен для всех продуктов нашего авиапрома. Так, если в типичной российской авиакомпании заменить все Ил-96 на "Боинг-767" , а Ту-154 - на А320, ежегодная экономия составит 4,8 млрд рублей.

В сегменте ближнемагистральных самолетов (см. таблица 3) отечественные надежды связаны с лайнером Ту-334. Среди экономических преимуществ этого самолета прежде всего следует отметить низкий расход топлива, который в 2 раза ниже, чем, например, у Ту-134. С топливной экономичностью тесно связано сокращение прямых эксплуатационных расходов. Другой важный момент - цена самолета. Ту-334 будет стоить порядка 400 млн рублей, что более чем в 2 раза ниже стоимости западных аналогов.

Надежный тяжеловес

Самым перспективным продуктом гражданского авиастроения Поволжья можно назвать Ан-124−100 "Руслан" (см. таблица 4). Это единственный в мире самолет, способный перевозить грузы диаметром 6,5 метра и весом 150 тонн. Такого рода услуги особенно востребованы компаниями аэрокосмического сектора и военными. Из 49 "Русланов", находящихся сегодня в эксплуатации, 23 принадлежат Минобороны России. С октября 2005 года НАТО арендует самолеты этого типа для своих нужд, причем договор, подписанный до 2008 года, может быть пролонгирован еще на четыре года.

По словам Алексея Исайкина, президента авиакомпании "Волга-Днепр" (основной эксплуатант "Руслана" - Ред.), Ан-124−100 практически не имеет конкурентов на растущем в среднем на 25% в год мировом рынке перевозок сверхтяжелых и крупногабаритных грузов. К 2017 году может быть востребовано до нескольких десятков новых "Русланов", утверждает он.

Если учесть, что на данный момент ульяновским заводом "Авиастар" выпущено всего 36 "Русланов", становится понятно: возобновление их производства - реальная перспектива для поволжского авиационного кластера.

Задать направление

Вместе с тем на одной только перевозке специализированных грузов стратегию развития отрасли строить нельзя, без масштабной и осмысленной господдержки здесь не обойтись. В этом смысле России есть чему поучиться у Запада, где авиапроизводители пользуются различными финансовыми гарантиями, а продвижение их продукции на новые рынки лоббируется всей мощью государства. Сформировались устойчивые "тандемы" - США и Boeing, ЕС и Airbus, Канада вкупе с Бразилией и Bombardier-Embraer.

В России - с целью сохранить национальное производство гражданских самолетов - создана "Объединенная авиастроительная корпорация" (ОАК). Ее основным продуктом в 2008 году должен стать региональный самолет RRJ, создаваемый совместно с Boeing (США) и Snecma (Франция).

Параллельно через ОАК будет оказываться поддержка узкому кругу имеющихся перспективных разработок. В планах компании продвижение Ил-96 , Ту-204 , Ту-214 , а также производство конкурентоспособных моделей Ан-124 "Руслан" и Бе-200. На эти цели из федерального бюджета планируется выделить около 320 млрд рублей, остальные средства ОАК должна будет привлечь посредством размещения акций. Предприятия, не вошедшие в программы ОАК (к примеру, самарский "Авиакор"), судя по всему, не получат прямой финансовой поддержки со стороны государства. Одним из вариантов спасения для них может стать переориентация на выпуск комплектующих. Другим - производство весьма востребованных сейчас средств малой авиации.

Keywords: