Разрушительная cборка

Нелли Вернер

Национальный автопром начнет рскручиваться только тогда, когда отечественные предприятия станут импортировать технологии. Для этого государству необходимо снабдить особые условия для инвестиций в фабрика автокомплектующих

Фото: Укринформ

Производители и сборщики автомобилей оказались в равных условиях. С наступлением 2008 года истек срок действия Закона "О стимулировании производства автомобилей в Украине", освобождавшего национальных производителей от таможенных пошлин на ввоз отдельных узлов и компонентов, НДС и других налогов. В его рамках работали Запорожский автомобилестроительный предприятие (корпорация "УкрАвто"), входящие в корпорацию "Богдан" Луцкий автомобильный завод и Завод коммунального транспорта (бывший Львовский автомобильный завод). Попытка продлить действо этого закона в условиях политической нестабильности не увенчалась успехом. В результате автопроизводители, пообещав не повышать цены из-за отмены льгот, не смогли этого избежать - многие модели в январе подорожали на три-восемь процентов.

Между тем сборка (в крупных объемах) осталась больше выгодным коммерциалом по сравнению с ввозом готовых авто благодаря разнице в таможенных тарифах. Промышленной сборке способствует и Закон "О развитии автомобильной промышленности Украины", действие положений которого будет остановлено в конце 2008 года. Однако тот самый протокол не предоставляет преференций заводам, локализующим производство, по сравнению с предприятиями, собирающими автомобили из импортных компонентов. Чтобы Украина не превратилась в сборочную площадку для иностранных производителей, а привлекала инвестиции в формирование технологий, необходимо отдать льготы компаниям, использующим украинские комплектующие.

Автомобильный конструктор

Разница в пошлинах (25% на ввоз готовых машин и максимум пять процентов на ввоз кузовов и комплектующих) вынуждает официальных представителей многих автомобильных фирм перебегать от чистого импорта к сборке автомобилей внутри страны. Так, корпорация "Богдан" в 2005 году на Луцком автомобильном заводе ввела в строй конвейер для сборки моделей Kia и Hyundai (позже их сборка была перенесена на завод в Черкассах). Аналогичные модели больше не импортируются в Украину. В 2005 году в Соломоново Закарпатской области была запущена вторая очередность завода "Еврокар" - предприятия, являющегося представителем чешской компании Skoda в Украине. Заключив контракт с корейским концерном Ssang Yong, корпорация АИС, построившая ещё в 1995 году Кременчугский автосборочный завод, в прошлом году кроме ВАЗов стала на нем составлять модели корейской марки. Недавно АИС кроме того начала сборку китайских Geely и Great Wall.

По подсчетам президента корпорации "Богдан" Олега Свинарчука, производство, включающее сварку, покраску и сборку (CKD) при годовом объеме выпуска 60 тыс. единиц обойдется инвестору в 150 млн долларов, при объеме 120-150 тыс. единиц - в 300-350 млн долларов, при объеме 250-300 тыс. единиц - в 500-600 млн долларов. "При производстве меньше шестидесяти тысяч автомобилей в год инвестиционные затраты не окупаются. Как правило, выгодным считается проект, рассчитанный на сто-сто двадцать тысяч единиц", - раскрывает секреты коммерциала зампредседателя правления корпорации "УкрАвто" Олег Папашев. Это если производство полномасштабное. Для крупноузловой сборки, как утверждает босс производственного департамента компании "Випос" Александр Федык (недавно запустившей автосборочный завод в Херсоне), довольно ежегодно давать 15 тыс. машин. По данным корпорации "Богдан", завод будет иметь в распоряжении нулевую рентабельность, если он загружен на 70%. Для ежегодного выпуска 120 тыс. автомобилей понадобится примерно 60 га земли.

Определившись с моделями, начинающий автомобилестроитель проводит разбор рынка, выясняет объемы продаж этих моделей в Украине и соседних государствах, выбирает направления сбыта. Если на отечественном рынке продажи невелики, придется ориентироваться на экспорт (без экспортных пошлин поставлять за предел позволительно только автомобили, имеющие как самое малое половину украинских компонентов). Затем приобретается лицензия на производство (сборку) у автомобильной компании - собственницы бренда. Это может быть разовый платеж, либо роялти (определенная сумма отчисляется с каждого реализованного автомобиля): "Сумма эта немалая. Хорошо, если вы договоритесь о пяти процентах с автомобиля", - говорит Папашев. Под выбранную модель (модели) и объем производства нужно заказать типовой план у одной из международных компаний, которые специализируются на разработке и строительстве автомобильных заводов. Реализация проекта под ключ в среднем стоит 350 млн долларов. Проектные работы придется согласовать с местными санитарными, пожарными и другими разрешительными органами. Устранение бюрократических препон обойдется еще в 50 млн долларов.

Фото: Александр Зубко

Многое зависит и от политики компании - собственницы бренда. Так, сборка автомобилей Opel возможна только для потребностей местного рынка: эта предприятие предпочитает налаживать производство в каждой стране отдельно. Поэтому более того при желании "УкрАвто" покуда не сможет на все сто перейти на модельный строй Opel - объемы продаж автомобилей этой марки на украинском рынке излишне малы. Некоторые автомобильные концерны, например, японский Toyota, не работают с местными партнерами, а сооружают собственные заводы. Однако продажи всех моделей этого бренда на украинском рынке не превышают 30 тыс. автомобилей в год, чего мало для организации производства.

Локальная адаптация

Все сборочные предприятия начинают с алгоритма CKD - крупноузловой сборки, при которой без малого все узлы ввозятся из-за рубежа. Однако со временем производители переходят к мелко и среднеузловой сборке с использованием местных комплектующих. Причины просты: цена перевозок любыми видами транспорта растет, и ввозить полные машинокомплекты становится чересчур дорого, в особенности на большие расстояния. "При транспортировке морем в сорокафутовом контейнере поместится только три с половиной-четыре стопроцентных комплекта, - приводит образец Папашев. - В таком случае транспортные затраты могут добиваться тридцати-пятидесяти процентов стоимости автомобиля."

Для базовой модели Lanos 20% комплектующих "УкрАвто" производит самостоятельно, еще 15% компонентов закупает у отечественных поставщиков. Около 17% себестоимости составляют сборка, покраска и сварка, осуществляемые на предприятии. Таким образом, локализация превышает 50%. Сегодня только Lanos и "Таврия", немного моделей ВАЗ, собираемых на запорожском заводе, а ещё автобусы "Богдан" соответствуют этому критерию, а значит, имеют украинское происхождение. Каждый второй таковой авто экспортируется - в основном, в Россию. В 2007 году корпорация "УкрАвто" приобрела польский автозавод FSO, на котором собирается выпускать модель Chevrolet Aveo. Она будет продаваться в странах Евросоюза без необходимости уплаты таможенной пошлины (ее габарит для производителей, не входящих в ЕС, составляет 10%).

Автомобили, собираемые методом CKD (когда производитель получает штампованные детали, независимо производит покраску и сборку), считаются произведенными в Украине и предназначаются для местного рынка. Это собираемые на заводе "Еврокар" модели Skoda, запорожский Opel Astra, ВАЗы луцкой сборки. К такому способу производства намерены перейти и другие предприятия - свои планы по выходу на полномасштабное производство подтверждают Кременчугский автосборочный завод, Черкасский автосборочный завод и предприятие "УкрАвто" в Ильичевске. Приступивший недавно к CKD-сборке "Випос" работает в рамках программы по созданию производственных мощностей и рабочих мест, утвержденной для получения льгот по Закону "О развитии автомобильной промышленности Украины". "В течение трех лет мы обязаны сформировать совершенный цикл производства, охватывая покраску и сварку кузовов", - говорит Федык.

Благодаря разнице в таможенных тарифах сборка - выгодный бизнес по сравнению с ввозом готовых авто Фото: Александр Зубко

С этого года повышение локализации сдерживает законодательство. Если по прежде действовавшим законодательным нормам инвестор был обязан мало-помалу увеличивать долю местных комплектующих, то в настоящий момент их разрешается в полном объеме ввозить из-за рубежа - например, из Польши, России, Чехии. Шины, колеса, аккумуляторы, подшипники, радиаторы, заготовки, литье производители могут закупать в Украине. Но некоторые ключевые агрегаты - двигатели и коробки передач, внутренняя электроника - в стране не производятся. Кроме того, в стране, почти треть ВВП которой формирует металлургия, не научились выпускать качественный автомобильный лист для внешних компонентов.

Автопроизводители могут пособить смежным отраслям, была бы экономическая целесообразность. "Только при определенном объеме производства (как самое меньшее триста тысяч машин в год) мы говорили бы о целесообразности не везти откуда-то агрегат, а изготовлять его внутри страны, а также о необходимости основать собственное прессовое хозяйство", - считает Свинарчук. В прошлом году ЛуАЗ произвел 3,25 тыс. автобусов. При выходе на шесть тысяч штук объемы потребления автомобильного листа, например, составят 600 тонн. Этого недостаточно, чтобы инвестировать в новые производства компонентов. Сегодня собственное прессовое хозяйство имеет только группа "УкрАвто", выпустившая в прошлом году 282 тыс. автомобилей. Она же инвестировала в разработку и изготовление двигателей для "Таврий", а также моделей Daewoo - Sens и Lanos на Мелитопольском моторном заводе. А иностранные автомобильные компании, оценивая инвестиционный климат в стране, не видят оснований вкладывать средства в локальное производство.

Между тем в России, не меньше нашего стремящейся в ВТО, еще в 2005−м было принято решение, предоставившее инвесторам, подписавшим соглашение с Министерством экономического развития и торговли (МЭРТ) РФ до определенной даты, налоговые льготы на ввоз комплектующих при условии выхода в течение трех лет на полный цикл производства. За пять лет необходимо довести долю местных компонентов до 30%, а в течение семи-восьми лет - локализовать половину производства, при этом вся польза вкладывается в развитие. "Если у нашего северного соседа с более дешевыми энергоресурсами и втрое большей численностью населения политика по отношению к автомобилестроению предполагает бОльшие преференции, неудивительно, что иностранные инвестиции пойдут в Россию, а не к нам", - пожимает плечами Свинарчук. Соглашение с МЭРТ о промышленной сборке подписали 22 компании, в том числе такие гиганты, как Ford, Toyota, Nissan, General Motors, Volkswagen, Mitsubishi (в итоге многие популярные марки в РФ стоят значительно дешевле, чем у нас). Все они построят (или уже построили) в этой стране свои заводы. До 2012 года корпоративный объем инвестиций этих производителей в российскую экономику составит 4,2 млрд долларов. А оттого что количество этих средств могла даться Украине.

Собирая, не разрушай

Автобусы "Богдан" - одни из немногих, которые имеют украинское происхождение Фото: Укринформ

Местное производство любым методом, будь то крупно- , средне или мелкоузловая сборка, выгоднее, чем импорт: это не только понижение цен (по данным компании Autoconsulting, стоимость автомобилей при организации их сборки внутри страны падает на 5-10%), но и создание дополнительных рабочих мест. В SKD-сборке задействовано гораздо меньше персонала, чем в производстве по полному циклу. Кроме того, чем глубже локализация автомобилестроения, тем больше рабочих мест появляется в металлургии и производстве труб, легкой промышленности, радиоэлектронике, двигателестроении. В мире одно рабочее местоположение в автопроме обеспечивает семь мест в смежных отраслях. Благодаря временному возврату льгот производителям и введению в строй новых сборочных мощностей в прошлом году производство автомобилей увеличилось на 42%, и отрасль стала одним из локомотивов экономики.

Все страны-лидеры по объему ВВП в родное час стимулировали локализацию автопрома как отрасли, дающей толчок к развитию технологий и промышленности в целом. Так, в США для поддержки этой отрасли держава выделяло льготные кредитные линии. В Японии долгое миг импорт автомобилей прямо ограничивался законодательством, а инвестиции в сборку позволялись, только если они поддерживали отечественное производство и экспорт. Некоторые государства вводили высокие пошлины на импорт готовой продукции. К примеру, в Польше в 1999 году совокупный налог на ввоз авто с учетом акциза и НДС достигал 80%, что дало вероятность местным производствам, в том числе совместным предприятиям с мировыми лидерами, обрести 80% рынка. В Китае и поныне действуют обязательные условия создания СП и постепенного (в течение трех лет) доведения локализации до 80%. Сейчас китайские автомобилестроители догоняют в технологическом плане корейские и европейские компании. Даже для машин из стран-членов ВТО китайская пошлина составляет 26%.

Для Украины дальнейшая политика "железного занавеса", при которой импорт ограничивался бы квотами или заградительными пошлинами, невозможна - уж очень велико давление со стороны ВТО. Однако в прошлом чем раскрывать рынки, необходимо отстоять внутреннее производство, тем более что переходный отрезок времени при вступлении в важный коммерческий клуб позволяет это сделать. Помимо действующих сравнительно высоких пошлин на импорт (сейчас они составляют 25%), а также налоговых льгот для сборочных предприятий, нужны особые условия для производителей, использующих отечественные компоненты. Только в этом случае начнут развиваться такие технологичные отрасли, как двигателестроение и радиоэлектроника.

Keywords: